Wybierając się dzisiaj w bliższą lub dalszą podróż, planujemy spędzić kilka czy kilkanaście godzin w komfortowym autobusie, pociągu czy samolocie. Inaczej było w połowie XIX wieku, gdy pokonując odległość z Warszawy do Grodna, trzeba było nastawić się na spędzenie kilku dni w lodowatej – zimą, albo w zakurzonej latem karecie, a także do noclegów w przydrożnych karczmach i na stacjach pocztowych.
Jeszcze w I połowie XIX wieku nie było żadnej regularnej komunikacji pasażerskiej pomiędzy Grodnem a innymi miastami Imperium Rosyjskiego. Dojechać do Warszawy czy Moskwy można było tylko z Brześcia-Litewskiego, który w tych czasach był w składzie Guberni Grodzieńskiej. Dwa razy w tygodniu przez Brześć przejeżdżały zaprzegi pocztowe, zabierając 4 pasażerów i od czasu do czasu karety , mogące pomieścić nawet do 16 osób. Ale grodnianie do Warszawy oczywiście przez Brześć nie jeździli, wynajmowali karety u miejscowych furmanów.
Sytuacja diametralnie się zmieniła po 1862 roku, kiedy uruchomiono kolej Petersbursko-Warszawską, która przebiegała przez Grodno.Kolej ta połączyła Rosję z Europą, a jednak pierwsi przejeżdżający nią zobaczyli przez okna swoich wagonów nie idylliczne pejzaże Północno-Zachodniego kraju, ale oddziały kozaków i żołnierzy rosyjskich. Patrioci Rzeczypospolitej, pośród których było wielu kolejarzy, walczyli z caratem o wolność swojego kraju. Wielu wrogów samowładztwa carskiego było też pośród inżynierów francuskich i polskich – budowniczych kolei. Początkowo, na stacjach pomiędzy Wilnem a Warszawą wywieszone były szyldy z Białym Orłem i napisami w języku polskim. Niedługo to trwało i po stłumieniu powstania styczniowego szyldy zamienione na rosyjskojęzyczne.
Podróżowanie pociągiem odbywało się w wagonach 1, 2, 3 i 4 klasy. Przedziały klasy 1 przewidziane były na 8 osób, 2 klasy – na 10 podróżnych. W oknach wagonów 3 klasy nie było szkła, a wagony 4 klasy nie były nawet zadaszone, nie było w nich miejsca do siedzenia, jednak biedni grodnianie szukające pracy w Petersburgu czy Warszawie, byli szczęśliwi, że mogli skorzystać choćby z takiego środka lokomocji. Już w roku 1907 podróż pociągiem z Grodna do Petersburgu trwała jedenaście godzin, a żeby dojechać do Warszawy trzeba było spędzić w pociągu niecałe trzy i pół godziny. O wiele mniej niż dzisiaj!
Ważnym elementem wyglądu miasta nad Niemnem był most kolejowy, oddany do użytku w 1862 roku, ( prawie pół wieku przed grodzieńskim Starym Mostem ). Most kolejowy został wysadzony przez wojska rosyjskie w roku 1915, ale Niemcy szybko odbudowali tuż obok niego drewniany most kolejowy, który funkcjonował do 1920 roku, kiedy spłonął w czasie wojny polsko-sowieckiej. Dlatego aż do połowy lat 20., pociągi z Warszawy przybywały tylko do stacji Łosośna. Jeśli ktoś chciał kontynuować podróżowac dalej do Wilna, musiał przeprawic się mostem przez Niemen i dotrzeć przez całe miasto do dworca.
O ile od lat 60. XIX wieku podróż do Grodna nie była sprawą uciążliwą, o tyle jedynym środkiem ruchu pasażerskiego po mieście była furmanka, zamieniona w połowie XIX stulecia na bardziej lekki i wygodniejszy wariant – dorożkę. Cech furmański istniał w Grodnie już w 1784 roku. Należało do niego czternaście furmanów, którzy zajmowali się przewozem pasażerskim przeważnie po mieście, ale za dość znaczne pieniądze godzili się na podróż do Wilna czy nawet Warszawy.
Na osobistych furmanów stać było nielicznych, w tym urzędników, lekarzy, no może księży. W roku 1860 w Grodnie było już 55 dorożkarzy, co w zupełności zaspokajało potrzeby 19-tysięcznego miasta.
Dorożkarzy tworzyli ciekawą grupę społeczną, byli najlepiej poinformowanymi ludźmi w mieście, znali wszystkie plotki, doskonale wiedzieli co się dzieje w Grodnie i okolicach. Władze dość skrupulatnie obserwowały pracę dorożkarzy, ustalając dla nich specjalną taksę. W roku 1910 przejażdżka po mieście kosztowało 20 kopiejek, od dworca kolejowego do przystani na Niemnie 40 kopiejek, od dworca do Przedmieścia Zaniemeńskiego 50 kopiejek. Nocą, to znaczy od godziny 12 wieczorem do 6 rano, wszystkie te trasy kosztowali o 5 kopiejek drożej.
W latach międzywojennych dorożki, tak samo jak auta, były objęte obowiązkiem posiadania tablic rejestracyjnych. Nadawaniem numeracji, wzorów, kształtu i kolorystyki tablic zajmowały się władze miejskie. Najczęściej na tablicach z tego okresu znajdowały się rok wydania, nazwa powiatu czy miasta i numer kolejny. Na przykład magistrat Grodna wydał 14 kwietnia 1927 roku przepisy określające wygląd dorożek miejskich, a później co roku dorożkarz musiał stawić się na przegląd. 25 kwietnia 1928 roku taki przegląd odbywał się na placu Wolności (Tyzenhauza). O 10 godzinie rano, wszystkie dorożki obsługujące pasażerów, stały równo na placu, a urzędnicy miejsccy dokonywali ogledzin wozów i koni, pod względem bezpieczeństwa dla pasażerów i zgodności z przepisami.
Dorożki nie miały żadnej konkurencji aż do początku XX stulecia. Dopiero przed 1914 rokiem w powiecie pojawiła się pierwsza linia autobusowa. Był to autobus kursujący na trasie Porzecze – Druskienniki. Jeździli nim przede wszystkim kuracjusze udający sie do popularnego uzdrowiska. Ze wszystkich zakątków imperium przyjeżdżali pociągiem do Porzecza, adalej przesiadali się w autobus. W latach 30. XX wieku wybudowano kolej wąskotorową od Porzecza do Druskiennik, niestety kilka lat temu zastała rozebrana.
Komunikacja autobusowa w powiecie Grodzieńskim zaczęła nabierać wielkiego rozmachu po pierwszej wojnie światowej. Przez cały okres międzywojenny transport pasażerskie pozostawał w rękach prywatnych. Konkurencja była ogromna, dlatego wielu właścicieli autobusów jej nie wytrzymywało i popadłszy w ruinę finansową wypadali z gry. W 1926 roku koncesję na prowadzenie komunikacji autobusowej na terenie powiatu grodzieńskiego posiadało przedsiębiorstwo „Autobus”, z siedzibą w hotelu „Metropol” przy ulicy Bankowej. Na czele konsorcjum stał Czesław Kozłowski.
Już na początku 1930 roku magistrat podpisał umowę z kooperatywą „Autoruch” na organizację ruchu autobusów w mieście, a w tym samym czasie Rada Miejska prowadziła pertraktacje ze Stowarzyszeniem Spółdziełсzym Dorożkarzy, dotyczące przekazania wyłącznego prawa na komunikację autobusową w Grodnie. A po trzech latach , w 1933 roku koncesja na przewozy autobusowe została przekazana Ryszardowi Jahołkowskiemu.
Ale to rok 1930 należy uważać za rok, w którym zaczęła istnieć w Grodnie miejska komunikacja autobusowa. W tymże roku powstały dwie pierwsze trasy autobusów w Grodnie. Pierwsza prowadziła od dworca kolejowego przez most imienia Piłsudskiego do przedmieścia Zaniemeńskiego (latem do wsi Łosośna), druga od placu Skidelskiego (teraz rejon dworca autobusowego) do ulicy Grandzickiej (teraz Gorkiego).
W roku 1926 z Grodna można było dojechać autobusem do Skidla, Jezior, Suchej Woli, Sopockiń, Krynek i Indury. Wszystkie autobusy odchodziły z przystanku na Placu Stefana Batorego (teraz Sowieckim), gdzie w roku 1930 dodatkowo wybudowano stację benzynową. Autobusem można było dojechać i do Druskiennik, przy czym godziny odjazdów autobusów spod dworca kolejowego, były sokładnie zsynchronizowane z godziną przyjazdu pociągów.
Tuż przed wybuchem II Wojny Światowej, w roku 1938, można było z Grodna dojechać autobusem do Wilna, ale nie była to bardzo przyjemna wycieczka, bo autobus zbaczał z głównej trasy, zajeżdżał do miasteczek i wsi, a podróż według rozkładu trwała … sześć godzin. Należy podkreślić, że podróżowanie autobusem było dla zwykłego chłopa drogą przyjemnością. Bilet kosztował 18 groszy od osoby za 1 kilometr i żeby dojechać, powiedzmy, do Skidla, trzeba było wyłożyć sumę, za którą można było kupić piętnaście litrów mleka.
Dlatego w czasach międzywojennych autobusem jeździli głównie urzędnicy i zamożniejsi mieszczanie. Dużo się zmieniło od tamtych czasów. Podróż autobusem czy pociągiem nie jest już dla nas żadną rozkoszą. A mimo to, ponad wszystko żal, że dzisiaj po centrum Grodna nie można przejechać się dorożką.
Kresy24.pl za harodnia.com
Dodaj swój komentarz