fot. Ewa Ziółkowska, polonika.pl
Przez półtora wieku od założenia miasta na Wielkiej Newie nie było stałego mostu. Przeprawiano się mostami pontonowymi i drewnianymi. Niemal sto lat trwały prace nad kolejnymi projektami, które okazywały się jednak zbyt drogie i ryzykowne ze względu na charakter rzeki: szerokiej, o znacznej głębokości, silnym nurcie i mulistym dnie, ze wstecznymi prądami morskimi, niosącej wiosną wielkie kry z Ładogi, a przy tym żeglownej — pisze Ewa Ziółkowska dla Narodowego Instytutu Polskiego Dziedzictwa Kulturowego za Granicą POLONIKA.
Wyzwanie podjął polski inżynier Stanisław Kierbedź. Urodzony 210 lat temu, w 1810 r., w ówczesnej guberni wileńskiej, absolwent Uniwersytetu Wileńskiego i petersburskiego Instytutu Korpusu Inżynierów Komunikacji, w 1842 r. przedstawił projekt stałego żeliwnego mostu na kamiennych podporach. Koncepcję poddano licznym ekspertyzom. Mimo powszechnej niewiary w powodzenie, car Mikołaj I zaakceptował projekt. Polakowi powierzono dyrekcję budowy. Trwała dwa razy dłużej niż zakładano – niemal osiem lat ‒ i pochłonęła ogromne środki. Kierbedź osobiście nadzorował roboty i zakup ważniejszych elementów.
Przeprawa połączyła nabrzeże Uniwersyteckie na wyspie Wasiljewskiej z nabrzeżem Angielskim, w pobliżu którego wznosił się sobór Zwiastowania NMP (Błagowieszczenia). Stąd nazwa. Most miał osiem przęseł, z których konstrukcję siedmiu stanowiły żeliwne dźwigary łukowe, a ósme ‒ belkowe ‒ mogło być podnoszone. Szeroki na 20,3 m i długi na 298,2 m był wtedy najdłuższym mostem żeliwnym na świecie.