Silniki samolotu An-26Sz, który rozbił się w pobliżu Charkowa, były bardzo zużyte. Silnik, który uległ awarii podczas lotu, był ostatnio naprawiany w 1990 roku. Jednak w czerwcu jego żywotność została przedłużona. Poinformował o tym dziennikarz Jurij Butusow.
Według niego okoliczności katastrofy ujawniły poważne problemy w eksploatacji i bezpiecznym użytkowaniu samolotu.
25 września samolot pomyślnie wykonał pięć lotów, awaria nastąpiła podczas szóstego. Według raportu pilotującego samolot Bogdana Kiszeni niemal natychmiast po starcie, na 7 minut przed zderzeniem z ziemią, zawiódł czujnik PCM – miernik momentu obrotowego lewego silnika, co doprowadziło do katastrofy podczas awaryjnego lądowania.
Dziennikarz odsyła do oficjalnej ekspertyzy o stanie silników samolotu sporządzonej w Przedsiębiorstwie Państwowym „Antonowa”, które od 10 do 20 sierpnia 2020 r. przeprowadziło prace nad wydłużeniem żywotności samolotu.
„Silnik AI-24WT nr N474WT128 został wyprodukowany 30.12.1977. Silnik przeszedł remont w 1990 roku, a żywotność silnika po tym remoncie ustalono na 13 lat i 1750 godzin lotu. Dlatego w 2003 roku silnik musiał zostać naprawiony lub wymieniony zgodnie z przepisami. Jednak do czerwca 2020 roku silnik przepracował 2339 godzin lotu po remoncie kapitalnym – o 589 godzin więcej niż było maksymalnie dozwolone po remoncie! Mówiąc najprościej, silnik był zużyty, a jego eksploatacja była ryzykowna” – poinformował Butusow.
Według niego zaplanowany przegląd silnika został przeprowadzony w czerwcu w celu ponownego przedłużenia żywotności.
„Żywotność silnika An-26 o numerze bocznym 76 została przedłużone przez specjalistów z fabryki Motor Sicz do 5 czerwca 2021 i 2550 godzin lotu. To znaczy 800 godzin więcej niż wynosiła norma za czasów ZSRR! Dlaczego zamiast kapitalnego remontu, silnikowi zwiększono jego żywotność?” – pyta dziennikarz.
Butusow zwrócił też uwagę na to, że Ministerstwo Obrony Ukrainy od wielu lat oszczędzało środki i podpisywało kontrakty na przedłużenie żywotności silników.
„To oznacza, że przyjeżdżali specjaliści z fabryki „Motor Sicz”, sprawdzali stan silnika i podejmowali decyzję – sprawny. Taki typowo „rosyjski stempel”. Samolot jest sprawny, a co się z nim stanie, przecież, nadal lata, prawda? Najważniejsze, że w fabrykach samolotów Antonowa i Motor Sicz są tacy dyrektorzy i inżynierowie, którzy ze swoimi podpisami i dokumentami ochraniają dowództwo na wypadek katastrofy. Ale nic nie trwa wiecznie, a metal się męczy, dlatego powstają normy i zasady eksploatacji silników, przeprowadzane są generalne naprawy mające na celu wyeliminowanie wypadków i zapewnienie bezpieczeństwa” – podkreśla.
Dziennikarz twierdzi też, że to właśnie taki zgoła przestępczy sposób dokonywania napraw na papierze doprowadził do tragedii. Problemy mogły być i z drugim silnikiem samolotu, który był w tym samym stanie zużycia.
„26 ukraińskich lotników zginęło w niemałym stopniu w wyniku obojętności, nieprofesjonalnej organizacji, niedbałości, braku funduszy nawet dla zachowania podstawowych wymogów bezpieczeństwa. I w tym celu trzeba wyciągnąć konsekwencje wobec dowództwa” – postuluje.
„Sowiecki” stosunek do żołnierzy wciąż trwa, a cena tragedii – rzędy trumien młodych ludzi, którzy poszli do nieba ze szlachetnymi intencjami bronić swojego kraju, odeszli na zawsze…”- podsumowuje.
Opr. TB, https://www.facebook.com/butusov.yuriy/
fot. UNIAN
Nie przegap w tym temacie:
20-21 stycznia zostaną przetransportowane na Ukrainę ciała i szczątki ofiar katastrofy ukraińskiego samolotu w Iranie
Władze ukraińskie nalegają, aby odczyt zapisów z „czarnych skrzynek” rozbitego Boeinga nastąpił w Kijowie
Pristajko: przebywający w Iranie ukraińscy specjaliści uzyskali dostęp do „czarnych skrzynek” z rozbitego ukraińskiego Boeinga