To Polska blokuje Rail Baltica?

Po zakończeniu budowy odcinka z Kowna do granicy z Polską, ruch pociągów towarowych i pasażerskich będzie zależał od tego, jak szybko Polska potrafi zrealizować projekt po swojej stornie granicy – oświadczył premier Algirdas Butkevičius.

16 października nastąpiło oficjalne otwarcie pierwszego odcinka kolei transeuropejskiej Rail Baltica od Kowna do Polski (to pierwsze na Litwie połączenie o europejskiej szerokości torów; na pozostałych liniach tory są szerokie, odziedziczone po czasach sowieckich). Odcinek od Kowna do granicy z Polską Litwini budowali od 2013 r. Większość pieniędzy na inwestycje Wilno otrzymało z funduszy unijnych. W połowie 2013 roku Komisja Europejska przyznała państwom bałtyckim kolejne 548 mln euro z budżetu UE na lata 2014-20. Mają być przeznaczone na kontynuację budowy Rail Baltica z Kowna do Tallinna.

W sierpniu polskie Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju poinformowało, że Polska zwróciła się do Brukseli o dotację na modernizację odcinka z Warszawy do Białegostoku. O dotacje na modernizację linii kolejowej z Białegostoku do granicy z Litwą Polska ma, według Ministerstwa Infrastruktury, starać się dopiero w przyszłości. Nie wiadomo, kiedy nastąpi rozpoczęcie prac. Modernizacja „naszej” części Rail Baltica na trasie z Białegostoku do granicy z Litwą nie znalazła się na przyjętej latem przez rząd Polski liście inwestycji kolejowych, których budowę do 2020 r. uznano za priorytet.

Rail Baltica to jeden z priorytetowych projektów Trans-European Transport Networks (Sieci Transeuropejskie TEN-T). Jest wraz z połączeniem drogowym Via Baltica elementem transeuropejskiego korytarza transportowego. Ma łączyć Warszawę, Kowno, Rygę, Tallinn i Helsinki. W Polsce to 341 km trasy kolejowej, z czego 172 km linii dwutorowej i 169 km linii kolejowej jednotorowej.

Przypomnijmy historię projektu: 25 września 2008 w Parlamencie Europejskim eurodeputowani z Grupy Zielonych/Wolne Przymierze Europejskie zaapelowali, by w pracach związanych z budową drogi Via Baltica uwzględnić również rozwój korytarza kolejowego Rail Baltica. 28 października 2014 przedstawiciele rządów krajów bałtyckich podpisali w Rydze umowę powołującą spółkę RB Rail, odpowiedzialną za realizację inwestycji kolejowej na ich terytorium. Spółka w równych częściach należy do litewskiej Rail Baltica Statyba, łotewskiej Eiropas Dzelzcela Linijas i Rail Baltic Estonia.

Jednak to tylko część prawdy o Rail Baltica. Przypomnijmy, jak opisywał problem w 2013 roku Peter Shrank w „The Economist” w tekście Ślimacząca się kolej dużej prędkości:

Szybkie połączenie kolejowe między Litwą, Łotwą i Estonią mogłoby przyczynić się do ożywienia gospodarczego w Europie Wschodniej oraz umocnić więzy regionu z UE, jak również zmniejszyć jego zależność od Rosji. Tymczasem projekt Rail Baltica kuleje z uwagi na kłótnie między trzema sąsiadami.

Ludzki łańcuch długości 600 km, który w sierpniu 1989 r. ciągnął się od Wilna poprzez Rygę do Tallina stał się symbolem walki państw bałtyckich, by uwolnić się od ZSRR. Ale ponad dwie dekady od odzyskanej przez nie niepodległości ich trzy stolice wciąż nie mają bezpośredniego połączenia kolejowego dla pociągów pasażerskich, a już o metropoliach pozostałych krajów Unii Europejskiej nie ma co mówić.

W zakresie infrastruktury kraje bałtyckie wciąż znajdują się „pod zaborem” – ich szlaki kolejowe kierują się na wschód, do Moskwy i Petersburga, sieci elektroenergetyczne są połączone z rosyjskimi liniami przesyłowymi. W dużej też mierze zależne są od rosyjskiego gazu.

Tak więc uruchomienie w zeszłym tygodniu (w październiku 2013 – red. Kresy24)przez Komisję Europejską pierwszego od lat 90. zeszłego stulecia pociągu pasażerskiego łączącego stolice państw bałtyckich miało duże symboliczne znaczenie. Napakowany eurokratami i oficjałami branży transportowej przez bez mała dwie doby dudnił i stukotał przez brzozowe i sosnowe lasy, na każdej stacji witany muzyką i przemówieniami. Był to zwiastun owego sztandarowego projektu UE – Rail Baltica, nowoczesnej szybkiej kolei, która skróci podróż do około czterech godzin.

 Skrócić dystans do Europy
Dzięki przejściu z szerokości toru 1520 mm do 1435 mm, czyli od tej obowiązującej w Rosji do tej, którą stosuje się na Starym Kontynencie, nowa linia kolejowa zapewni poczucie bezpieczeństwa, będzie krokiem od dawnej zależności ku „Europie”. Siim Kallas, unijny komisarz ds. transportu, który sam jest Estończykiem, marzy o szybkich pociągach z Tallina aż do Berlina. To jest rodzaj projektu, gdzie UE może dużo wnieść, zbliżając biedniejsze kraje do przemysłowego centrum Europy i budując brakujące połączenia, których rządy krajowe nie chcą lub nie są w stanie finansować.

Siim Kallas chce skoncentrować wysiłki na dziewięciu transeuropejskich korytarzach transportowych tworzących zintegrowaną sieć kolei, dróg wodnych i portów morskich, sieć ta będzie łącznie ważniejsza od sumy jej części składowych. Rail Baltica będzie odcinkiem trasy prowadzącej z Finlandii do portów holenderskich i belgijskich.

Realizacja dużych projektów infrastrukturalnych często posuwa się powoli. Kryzys gospodarczy oznacza brak środków, zwłaszcza w krajach bałtyckich. I dopiero od 2014 r., gdy budżet transportu UE zwiększony zostanie trzykrotnie, Komisja uzyska dostatecznie duże pieniądze na jego urzeczywistnienie. Jednak głównym powodem opóźnienia są przewlekłe kłótnie między bałtycką trójką. Od czasu niepodległości jedność ludzkiego łańcucha często była przerywana rywalizacją. Nie dotyczy to tylko kolei.

Każdy sobie rzepkę skrobie
Plan wspólnej elektrowni jądrowej na Litwie stoi w miejscu. W miarę jak trzy kraje opracowują odrębne instalacje skroplonego gazu ziemnego (LNG – Liquified Natural Gas), blaknie pomysł utworzenia zintegrowanej regionalnej sieci gazowej w celu zmniejszenia zależności od Rosji. Stworzony swego czasu Batalion Bałtycki został rozwiązany, a teraz kraje regionu wykłócają się o to, który z nich będzie gospodarzem Baltic Air Policing – regionalnej misji sił szybkiego reagowania NATO. Podobnie jak w przypadku Rail Baltica, nawet nazwa jest kwestionowana – Estonia używa określenia Rail Baltic w odniesieniu do tradycyjnej kolei tego kraju, Komisja więc taktownie stosuje termin „RB Express”.

Finlandia i Estonia, położone najdalej od centrum Europy, są najbardziej przychylne temu projektowi. Przez pewien czas Łotwa zgłaszała zastrzeżenia, częściowo dlatego, że wczesne propozycje zdawały się omijać Rygę i brakowało im połączeń z lotniskami i portami morskimi. Teraz, gdy te problemy zostały już rozwiązane, Litwa, która sprawuje rotacyjne przewodnictwo UE, oskarżana jest o opóźnienia.

Urzędnicy twierdzą, że z dużą niechęcią zgodziła się na joint venture z Łotwą i Estonią, która ma się zająć budową linii kolejowej, argumentując, że byłoby to niezgodne z Konstytucją, aby zagraniczny podmiot kontrolował jej koleje. Sporny jest wciąż zakres projektu. Litwa twierdzi, że nie ma zastrzeżeń. Już zaczęła modernizować część swoich torów prowadzących do Polski, dostosowując je do europejskich standardów. Krytycy twierdzą jednak, że jest to tylko splot torów na istniejącej powolnej linii, podczas gdy Rail Baltica musi mieć swoje własne umożliwiające zwiększenie prędkości.

Zdrowy rozsądek a koleje
Najdziwniejsze w tym wszystkim jest to, że Rail Baltica jest prawie jakby darowanym koniem. UE proponuje, że zapłaci do 85 procent szacowanych kosztów sięgających 3,7 mld euro (5 mld USD) i bez wątpienia zaoferuje też preferencyjne kredyty na pozostałe płatności. „Przypomina się stary radziecki dowcip, że tam, gdzie kończy się zdrowy rozsądek, zaczynają się koleje”, powiedział pewien zdesperowany eurokrata.

Według wielu problemem, od którego wszystko się zaczyna, jest to, że wśród operatorów monopolistycznych kolei regionu niemało jest tych ściśle związanych z Rosją czerpiących swoje zyski z przewozu towarów między bałtyckimi portami a Rosją, Azją Środkową i Chinami. Lepiej, jak twierdzą niektórzy, poprawić linię Wschód-Zachód i zbudować nową autostradę, niż zobowiązać się do realizacji drogiego i niepewnego projektu kolejowego Północ-Południe.

Krajom bałtyckim brakuje populacji, która uzasadniałaby budowę zaawansowanych linii dużych prędkości, przekraczających 300 km na godzinę. Zamiast tego Rail Baltica będzie osiągała maksymalną prędkość 240 km na godzinę. Aby zapewnić sobie opłacalność, będzie też oferowała wolniejsze przewozy towarów. Najnowsze studium wykonalności stwierdza, że projekt jest, „ogólnie rzecz biorąc, opłacalny”, chociaż w odniesieniu do bieżącego poziomu ruchu jego zasadność ekonomiczna nie jest jednoznaczna.

Kwestia bezpieczeństwa
Propagatorzy tego projektu sądzą natomiast, że nowa linia spowoduje zwiększenie ruchu. Z powodu nowych zasad emisji siarki żegluga na Bałtyku będzie droższa od 2015 r., europejska produkcja przesuwa się na wschód, Chiny mogą wysłać więcej towarów koleją międzykontynentalną, topnienie pokrywy lodowej może otworzyć Ocean Arktyczny (azjatyckie towary mogłyby być rozładowywane w północnej Finlandii i transportowane na południe pociągiem, promem i Rail Baltica).

Nawet jeśli niepewny w sensie opłacalności, ten projekt infrastrukturalny może być uzasadniony ze względu na to, że zwiększa wzrost i konkurencyjność w szybko rozwijającym się obszarze. Jest też w swojej istocie słuszny, gdyż biedniejsze, wschodnie peryferie Europy potrzebują lepszej integracji w obrębie jednolitego rynku. A poza tym jest jeszcze kwestia bezpieczeństwa. Rosja toczy wojnę handlową, aby odwieść swoich sąsiadów, przede wszystkim Ukrainę, od podpisania nowej umowy handlowej oraz umowy o partnerstwie z UE.

Jedną z ofiar jest Litwa, której produkty mleczne zostały zakazane przez Rosję, jakoby ze względów zdrowotnych. Żadna ocena nie może ignorować geopolityki. Swoimi pomrukami rosyjski niedźwiedź przedstawia chyba najbardziej przekonywające argumenty na rzecz Rail Baltica.

Kresy24.pl/tekst Petera Schranka z The Economist oraz zdjęcie za: voxeuropa.eu