Koleją z Warszawy do Petersburga przez Grodno

Dworzec Grodzieński pędzla Aleksego Naumczyka

W Muzeum Historyczno- Archeologicznym w Grodnie w dn. 6 grudnia 2012 roku została otwarta wystawa pt. «Na peronie grodzieńskim», poświęcona 150. rocznicy ruchu kolejowego pomiędzy Petersburgiem a Warszawą, który był nadzwyczaj ważnym wydarzeniem w życiu gospodarczym naszego kraju, i ożywił kontakty Grodzieńszczyzny z Królestwem Polskim i całą resztą Imperium Rosyjskiego.

W połowie XIX stulecia Europa Zachodnia już miała dość znaczną sieć kolei. Natomiast Imperium Rosyjskie w tej dziedzinie życia gospodarczego było znacznie opóźnione. Dopiero w roku 1851 roku została ukończona droga kolejowa z Petersburga do Moskwy, natomiast nie istniało żadnego połączenia kolejowego z Europą Zachodnią. W Polsce już od połowy lat 40. XIX wieku funkcjonowała kolej Wiedeń – Kraków – Warszawa. Władze rosyjskie zdecydowały wybudować kolej z Petersburga do Warszawy, żeby w ten sposób przez stolicę Królestwa Polskiego połączyć się z całą Europą.

Początkowo budować kolej powinni byli inżynierowie angielscy, ale po rozpoczęciu wojny krymskiej Rosja musiała liczyć tylko na własne siły. Aż do 1856 r. prawie nic nie udało się wybudować za pieniądze państwowe, wobec tego budownictwo drogi zostało przekazano specjalnie utworzonemu Głównemu Towarzystwu Kolei Rosyjskiej z kapitałem bankierów warszawskich, londyńskich, paryskich i berlińskich. Wybudowane odcinki kolei stopniowo wprowadzano do ruchu, a od 27 grudnia 1862 roku cała kolej z Warszawy do Petersburga zaczęła sprawnie funkcjonować. Przez terytorium współczesnej Republiki Białoruś przeszło 50 mil kolei z dwiema stacjami w Grodnie i Porzeczu.

Budowa mostu kolejowego na zdjęciu zrobionym przez Antona Rohrbecha. Listopad 1861 r.

Jeszcze przed rozpoczęciem regularnego ruchu koleją Petersbursko-Warszawską znany historyk i archeolog Adam Honory Kirkor wydał w Wilnie przewodnik «Wilno i koleje z Wilna do Petersburga i Rygi», gdzie detalicznie opisał nie tylko ciekawe miejsca Wilna, ale różne szczegóły podróży koleją w tamtych czasach. Na przykład, kasy biletowe zaczynały funkcjonować dopiero 45 minut przed przyjazdem pociągu, a do wagonu można było zabrać nie więcej niż jeden pud bagażu (16 kilogramów). Autor przewodnika podaje także, że nie można było podróżować z psem czy naładowaną bronią. W trakcie podróży można było przejść z wagonu drugiej do wagonu pierwszej klasy, dopłaciwszy różnicę w cenie biletu. Na kolei Petersbursko-Warszawskiej zostało wybudowano aż 35 mostów. Były to przeważnie arcydzieła myśli technicznej tamtych czasów, zaprojektowane przez najlepszych inżynierów francuskich, niektórzy byli polskiego pochodzenia.

Kolejowy most przez Niemen powstał w latach 1861 – 1864, prawie pół wieku przed mostem dla powozów konnych i automobili. Co prawda Rada Miasta Grodna jednocześnie zabiegała o budownictwo dwóch mostów: kolejowego oraz mostu dla wozów i pieszych. Ponieważ powodowało to znaczny wzrost kosztów budownictwa – kierownictwo kolei nie wykazało większego zainteresowania tą propozycją. W celu zmniejszenia kosztów budownictwa była też podjęta decyzja – odmówić się od budownictwa tunelu dla pociągów od razu za mostem w rejonie ulicy Jerozolimskiej (teraz Antonowa). Zamiast tunelu został wykopany olbrzymi rów, który możemy oglądać do dnia dzisiejszego. Kolejowy most przez Niemen był pierwszą w naszym kraju tak wielką konstrukcją metalową i kosztował aż 200 tysięcy rubli carskich. Z budownictwem mostu kolejowego przez Niemen jest związana historia pierwszych dokładnie datowanych zdjęć fotograficznych starego Grodna. Zrobił je fotograf austriacki Anton Rohrbach, który uwiecznił dla przyszłych pokoleń historię powstania kolei na odcinku od Dźwińska do Warszawy.

Most kolejowy w latach 30. XX wieku

Na zrobionych w listopadzie 1861 roku zdjęciach widzimy prześliczne panoramy miasta nad Niemnem, jego magnackie pałace, staroświeckie dwory i barokowe klasztory katolickie jeszcze nie przerobione na cerkwie w stylu pseudoruskim. W roku 1867 został wzniesiony ceglany budynek dworca kolejowego. Był to ładny budynek klasycystyczny, do którego pod koniec XIX wieku dobudowano dwie poczekalnie dla pasażerów. Na piętrze budynku mieszkał naczelnikstacji Grodno. Budynek dworca silnie ucierpiał podczas walk wojennych w latach 1915 i 1944, ale zawsze był szybko odbudowywany. Niestety, w roku 1986 zburzono ten cudowny pomnik architektury, żeby na jego miejscu wybudować olbrzymi brzydki budynek nowego dworca, który według gustów ówczesnych władz był odpowiednią wizytówką Grodna – miasta będącego zachodnią bramą ZSRR. Grodnianie do dnia dzisiejszego z nostalgią wspominają piękny plac dworcowy i restaurację z bardzo dobrą kuchnią oraz kawiarnię na dworcu.

Pracownicy drogi kolejowej odegrali wybitną rolę w walce narodowo- wyzwoleńczej przeciwko caratowi. Kolejarze zakładali związki zawodowe, dołączali do oddziałów powstańczych w roku 1863, działali w Polskiej Partii Socjalistycznej. Jednak trzeba zaznaczyć, że istnienie kolei pomogło władzom rosyjskim stłumić powstanie styczniowe, ponieważ uprościło przerzucenie wojsk z Rosji do guberni objętych powstaniem. Pierwsza wojna światowa przyniosła wielkie straty, również i dla kolei grodzieńskiej. Most kolejowy został wysadzony w powietrze przed odchodzące z Grodna wojska rosyjskie. Niemcy, którzy po Rosjanach zajęli Grodno, dosłownie w ciągu kilku miesięcy wybudowali nowy most kolejowy, który był prawie całkiem drewniany. Most spłonął w roku 1920 podczas walk w wojnie polsko-bolszewickiej i w ciągu następnych sześciu lat miasto nie miało mostu kolejowego, co bardzo utrudniało komunikację pomiędzy Wilnem a Warszawą. W połowie lat 20. XX wieku most został całkowicie odnowiony według projektu wojskowego inżyniera Gustawa Niesieckiego. Na odnowienie mostu Województwo Białostockie wydało ze swojej kasy 382 tysięcy złotych.

Eksponaty z wystawy „Na peronie grodzieńskim” 2012 rok

W roku 1925 przez Grodno kursowały pociągi Warszawa – Suwałki oraz Warszawa – Wilno, a po pięciu latach w kierunku Wołkowyska, Skidla, Mostów, Jezior pojechały pociągi podmiejskie, nierzadko wąskotorowe. W roku 1934 powstała nowa droga kolejowa z Porzecza do Druskiennik, którą jeździły trzy pociągi. Przed początkiem II wojny światowej rozkład ruchu pociągów na stacji Grodno był następujący: z Grodna do Warszawy kursowały dwa szybkie pociągi i pięć zwykłych pasażerskich, do Białegostoku – dwa pasażerskie i do Suwałk – trzy pasażerskie. Na trasie Warszawa – Białystok – Grodno – Suwałki kursował ekspres typu «Lux – Torpedo». Koszt biletu na ten pociąg był bardzo wysoki – za bilet od Grodna do Warszawy trzeba było zapłacić 38 złotych, a kapitan Wojska Polskiego, na przykład, zarabiał wtedy 470 złotych miesięcznie. Po II wojnie światowej Grodno stopniowo zaczęło tracić znaczenie ważnego węzła kolejowego. Do roku 1955 istniał Grodzieński Oddział kolei, który później został przeniesiony do Baranowicz. Od początku XXI stulecia nie ma prawie żadnych międzynarodowych połączeń kolejowych, przez Grodno nie jeżdżą jak dawniej pociągi do Petersburga, Warszawy i Berlina. Drogą wąskotorową kursują tylko dwa pociągi dziennie z Białegostoku do Grodna. Rozebrany został odcinek drogi kolejowej z Porzecza do Druskiennik i tylko cudem udało się uratować odcinek drogi z Porzecza do granicy z Litwą. Dopiero teraz poczyniono pewne kroki do rozwoju turystyki kolejowej – został odremontowany dworzec w Porzeczu, kursuje retro-pociąg, w planach jest rekonstrukcja starej parowozowni w Grodnie oraz otwarcie muzeum kolei. Pozostaje mieć nadzieję, że kiedyś przez Grodno znów przejedzie pociąg z Petersburga do Warszawy.

ANDREJ WASZKIEWICZ

Magazyn Polski NR 1(85) STYCZEŃ 2013

Podziel się tym z innymi. Udostępnij na: