fot. Ewa Ziółkowska, polonika.pl
Przez półtora wieku od założenia miasta na Wielkiej Newie nie było stałego mostu. Przeprawiano się mostami pontonowymi i drewnianymi. Niemal sto lat trwały prace nad kolejnymi projektami, które okazywały się jednak zbyt drogie i ryzykowne ze względu na charakter rzeki: szerokiej, o znacznej głębokości, silnym nurcie i mulistym dnie, ze wstecznymi prądami morskimi, niosącej wiosną wielkie kry z Ładogi, a przy tym żeglownej — pisze Ewa Ziółkowska dla Narodowego Instytutu Polskiego Dziedzictwa Kulturowego za Granicą POLONIKA.
Wyzwanie podjął polski inżynier Stanisław Kierbedź. Urodzony 210 lat temu, w 1810 r., w ówczesnej guberni wileńskiej, absolwent Uniwersytetu Wileńskiego i petersburskiego Instytutu Korpusu Inżynierów Komunikacji, w 1842 r. przedstawił projekt stałego żeliwnego mostu na kamiennych podporach. Koncepcję poddano licznym ekspertyzom. Mimo powszechnej niewiary w powodzenie, car Mikołaj I zaakceptował projekt. Polakowi powierzono dyrekcję budowy. Trwała dwa razy dłużej niż zakładano – niemal osiem lat ‒ i pochłonęła ogromne środki. Kierbedź osobiście nadzorował roboty i zakup ważniejszych elementów.
Przeprawa połączyła nabrzeże Uniwersyteckie na wyspie Wasiljewskiej z nabrzeżem Angielskim, w pobliżu którego wznosił się sobór Zwiastowania NMP (Błagowieszczenia). Stąd nazwa. Most miał osiem przęseł, z których konstrukcję siedmiu stanowiły żeliwne dźwigary łukowe, a ósme ‒ belkowe ‒ mogło być podnoszone. Szeroki na 20,3 m i długi na 298,2 m był wtedy najdłuższym mostem żeliwnym na świecie.
Cały artykuł dostępne jest na stronie POLONIKI.
Dodaj komentarz
Uwaga! Nie będą publikowane komentarze zawierające treści obraźliwe, niecenzuralne, nawołujące do przemocy czy podżegające do nienawiści!